越南与全球数家高铁巨头之间的博弈，犹如一场没有赢家的拉锯战，围绕着一条尚在纸面上的铁路线展 开。时至2026年10月，距离越南设定的2027年底开工的最后期限仅剩一年多，而南北高铁的招标文件却迟迟未能最终敲定。问题的核心在于越南对中标企业提出的“全面技术转让”的要求，而愿意接受这一条件的企业，至今还未出现。

这一看似强硬的立场，其实源于越南经历过的一场“闪婚闪离”。去年年底，越南首富范日旺领导的Vingroup集团与德国西门子达成了一项令人振奋的战略框架协议，国内媒体一度盛传南北高铁项目即将开工。然而，仅在协议签署八天后，Vingroup便宣布撤回了项目的投资登记，导致股价骤跌，市值瞬间蒸发约十八亿美元。

究其原因并不复杂。协议文本的细节解析显示，西门子愿意交出的核心技术仅限于列车的组装和日常维护，而更具价值的关键技术——如转向架设计、牵引系统调校、列控算法的底层开发和特种合金配比等，均未包含在清单之中。这一事实让越南方面深刻意识到，若在谈判桌上无法获得核心技术，那么只能通过招标规则的硬性要求迫使未来投标方接受。于是“全面技术转让”从以往的议价筹码变为不可谈判的基本要求。 谈球吧

本不该演变至今的局面，其实还有更深层的历史背景。越南对于高铁的建设思考已有二十余年，早在与日本方面沟通时，曾两度未能通过国会对新干线项目的批准，此后又多次与日本、法国、德国、中国和韩国等国的高铁专家们进行谈判，讨论技术转让的可能性。当时的“技术转让”仅是一种希望，没有被视为绝对的要求。

然而，从“闪婚闪离”的八天教训中汲取的教训，让越南对核心技术的渴望愈发坚定。九月在柏林举办的InnoTrans国际轨道交通展上，西门子再次展示出其态度。Vingroup的子公司VinSpeed与西门子签署了一项价值十亿欧元的合同，涵盖十列Velaro Novo高速列车、ETCS二级信号系统及相关供电和通信设备。表面上看似一笔大交易，细看却仅涉及121公里的河内至广宁、54公里的胡志明市滨城至芹耶两段线路，与1541公里的南北高铁主干线不值一提。

西门子的角色愈发明确：作为设备供应商，他们不愿意承担项目的整体承包和风险，赚取的是轻资产的利润。为何宁愿放弃南北高铁这一大单，也要固守这几项技术？高铁交易的丰厚利润并不在于即时的设备销售，而是源自后续几十年的维护和升级费。例如，一旦ETCS信号系统在越南落地生根，未来的扩建、提速等工程都将依赖于这一标准，由此带来的长期服务收入将使西门子如虎添翼。 谈球吧

与此相比，越南所拥有的底牌显得十分薄弱。68亿美元的高铁项目预算，相当于越南2024年国内生产总值的近15%，且是2025年公共基础设施总开支的两倍多。尽管国会通过了相关决议，但资金的实际到位率堪忧——今年年中，相关财政拨款的执行率仅为2%。当前越南大部分铁路线路仍为法国殖民时期所遗留的米轨，且本土的机车制造业只具备普速列车零部件的组装能力，高铁整车制造几乎为零。

更具象征意义的是，本土投资者的态度。Vingroup提出的方案是项目资本由政府承担80%，并要求35年内贷款免息及全额担保，此条件遭到财政部与中央银行的拒绝。即使是越南最有实力的民营资本也意图绕不过这一难关，外资更是望而却步。

河内之所以在此问题上倍加重视，根源在于周边国家的沉痛教训。例如，印尼的雅万高铁项目虽然实现了开通，但技术未能留存，最终只培训了约600名本地技术人员，造成项目亏损严重，继而以零对价让政府接管了60%的股权；泰国的曼谷至清迈线则因日本方面拒绝提供核心技术，项目预算从800亿泰铢一路膨胀至4200亿泰铢，最终成就的仅是一条时速180公里的短途线；而马来西亚的东海岸铁路则在中国的协助下，重心放在工程建设层面，结果数据也未如预期。 谈球吧

这些案例为越南决策者敲响了警钟：若没有核心技术留下，高铁项目完工后将只能成为长期财政负担。然而，试图通过提高技术转让要求来规避之前的教训，并不一定能奏效。在过去十年，整个东南亚地区尚无任何高铁项目真正达成东道国关于“核心系统全链条转让”的期望。越南不仅希望达到这一目标，还要求外方全额垫资，相当于让合作方在资金、技术与风险三方面都承担责任。技术持有者不愿放弃多年来的成本优势，而资金方又对仅为2%的拨款执行率感到顾虑，这种僵局在短期内难以打破，双方均等待着对方做出先行的让步。